Deutsche Häfen sollen ab 2015 Flüssiggas anbieten

markus lorenz

Hamburger Initiative will den umweltfreundlichen Treibstoff voranbringen

shz.de von
23. Juni 2014, 15:18 Uhr

LNG ist der Hoffnungsträger als maritimer Treibstoff der Zukunft – wartet hierzulande aber noch auf den Durchbruch. Industrie, Häfen, Reeder versuchen nun gemeinsam, das umweltfreundliche Flüssigerdgas voranzubringen. „Deutschland hinkt hinter den Niederlanden und den skandinavischen Ländern hinterher“, sagte Hamburgs Altbürgermeister Ole von Beust gestern bei der Vorstellung der nationalen Maritimen LNG Plattform. Sein Beratungsunternehmen übernimmt die Geschäftsführung der Initiative.

Liquified Natural Gas gilt seit langem als die bessere Alternative zum Marinediesel, der wegen hoher Schadstoffemissionen in der Kritik steht. LNG hinterlässt bei der Verbrennung weder Ruß noch Feinstaub, die Belastung mit Stickoxiden und Schwefeloxiden ist um mehr als 90 Prozent, der CO2-Ausstoß um 30 Prozent geringer als bei Frachtern und Kreuzfahrern, die mit Schweröl laufen. Während die Häfen von Oslo und Stockholm bereits über eine Infrastruktur für LNG verfügen, fehlt diese hierzulande noch weitestgehend. „Wir haben das Henne-Ei-Problem“, erläutert Georg Ehrmann, Geschäftsführer der LNG-Plattform. Heißt: Reeder kaufen keine Schiffe mit LNG-Antrieb, weil es keine Versorgungsmöglichkeiten gibt. Die Industrie aber baut keine Bunkerstationen, weil kaum Schiffe als Abnehmer in Sicht sind.

Das Hamburger Gemeinschaftsunternehmen Bomin Linde will den Knoten durchschlagen. Mitte kommenden Jahres werde in Hamburg eine erste größere Versorgungsanlage in Betrieb gehen, kündigte Geschäftsführer Mahinde Abeynaike an. Eine ähnliche Bunkerstation sei für Bremerhaven fest vorgesehen. Von diesen Knotenpunkten aus sollen weitere Häfen an Nord- und Ostsee per Barges (Frachtkähne) oder Lkw versorgt werden. Darunter Kiel, Lübeck und Rostock. In Brunsbüttel liegen Pläne für eine LNG-„Tankstelle“ in der Schublade, es fehlt aber ein Investor.

Das flüssige Gas kommt tiefgekühlt mit minus 163 Grad Celsius auf großen Tankern nach Europa, hauptsächlich aus Katar, aber auch aus Madagaskar, sagt Ehrmann. Die Gefahr einer zusätzlichen Abhängigkeit von russischem Erdgas bestehe nicht. In Europa landet das LNG in Rotterdam und Zeebrügge an, wird von dort per Schiff verteilt. Das verflüssigte Gas sei nicht nur die umweltfreundlichste, sondern auch die „kommerziell aussichtsreichste Lösung“, glaubt Tilmann Greiner vom Schiffsmaschinenhersteller MAN. Sein Unternehmen baut Dual-Fuel-Motoren, die mit LNG und mit anderem Kraftstoff betrieben werden können. Der Rohstoffpreis liege schon jetzt unter dem von Schiffsdiesel. Zum 1. Januar werde Flüssigerdgas zudem einen weiteren Auftrieb erhalten, hofft Ehrmann. Dann treten für Schiffe in Nord- und Ostsee deutlich strengere Emissionsauflagen in Kraft.

Von Beust appellierte an die öffentliche Hand, LNG den Weg zu bereiten. Bund und Länder sollten Schiffe des öffentlichen Dienstes mit Flüssigerdgas betreiben, etwa Forschungsschiffe, Zollboote, sowie Marineschiffe. Erklärtes Ziel der Initiatoren ist es, binnen fünf Jahren deutschlandweit mindestens 50 LNG-Schiffe in Dienst zu bekommen und mindestens fünf Häfen ans LNG-Netz anzuschließen.

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