Geplanter Elbtunnel bei Glückstadt : Alexander Dobrindt begräbt Maut für A20-Tunnel endgültig

Der Ausbau der A20 mit fester Elbquerung bei Glückstadt ist eine langjährige Forderung der Westküste.
Der Ausbau der A20 mit fester Elbquerung bei Glückstadt ist eine langjährige Forderung der Westküste.

Nach dem A1-Debakel mit „A1 mobil“ will der Verkehrsminister Autobahnbetreibern keine zu großen Risiken mehr aufhalsen.

shz.de von
02. September 2017, 10:16 Uhr

Berlin/Glückstadt | Wegen der großen finanziellen Probleme des privaten Autobahnbetreibers „A1 mobil“ auf der Hansalinie zwischen Hamburg und Bremen sieht sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in seiner Absicht bestärkt, den von einem Privatinvestor zu bauenden Elbtunnel für die A20 bei Glückstadt nicht über eine Tunnelmaut für die Autofahrer zu finanzieren.

Zwar ist das Bauwerk im Etatentwurf des Bundes für 2018 noch immer als Mautprojekt ausgewiesen. Doch nachdem der Betreiber der Hansalinie wegen Fehlkalkulationen mit der Lkw-Maut ins Trudeln geraten ist, will CSU-Politiker Dobrindt sich künftig auf keine Finanzierungsmodelle mehr einlassen, bei denen Investoren das Risiko von Auslastungsschwankungen übernehmen müssten – also auch nicht auf eine Maut im A20-Tunnel. „Die Erfahrungen zeigen ganz klar, dass es besser ist, wenn ein Betreiber nicht das Verkehrsmengenrisiko trägt“, sagt Dobrindts Staatssekretär Enak Ferlemann gegenüber dem sh:z.

Der Autobahnbetreiber „A1mobil“ hat die Zahl der Lastwagen auf der Hansalinie und damit die Höhe der ihm zufließenden Lkw-Maut-Einnahmen überschätzt. Nun fordert er vom Bund gut 640 Millionen Euro zum Ausgleich der Einnahmeausfälle. Dobrindt lehnt das ab. Zugleich hält er trotz der Probleme auf der A1 an den „öffentlich-privaten Partnerschaften“ (ÖPP) im Straßenbau fest – allerdings setzt er auf ein anderes Modell als bei der Hansalinie: auf das inzwischen ohnehin eher übliche „Verfügbarkeitsmodell“. Auch dabei baut, bezahlt und betreibt ein privater Partner eine Autobahn, erhält aber im Gegenzug keine Maut, sondern ein regelmäßiges Entgelt aus der Bundeskasse – dafür, dass er die Strecke unterhält und für den Verkehr „verfügbar“ macht. Nach diesem Modell wird etwa gerade die A7 zwischen Hamburg und Neumünster ausgebaut.

Dass auch der sechs Kilometer lange Elbtunnel bei Glückstadt, das Herzstück der A20, auf diese Weise finanziert werden soll, bekräftigt Staatssekretär Ferlemann gegenüber dem sh:z. „Aus heutiger Sicht wird es ein Verfügbarkeitsmodell beim A20-Tunnel geben“, sagt der CDU-Politiker. Damit zahlt letztlich der Bund das mindestens eine Milliarde Euro teure Bauwerk, nicht die Autofahrer. Ferlemann erwägt, bei der A20 zudem auch Teile der freien Strecke privat bauen und unterhalten zu lassen. So könne die nördliche Anschlussstrecke bis zur A23 in Schleswig-Holstein ebenso in das ÖPP-Projekt einbezogen werden wie die südliche bis Bremervörde. Der Betreiber wäre dann für ein 60 Kilometer langes Stück zuständig. Die Baukosten lägen insgesamt bei 1,8 Milliarden Euro.

Bis die Ausschreibung losgehen kann, dauert es aber noch: Erst muss für den Tunnel und die zwei Anschlussabschnitte Baurecht her. Beim Tunnel könnte es 2019 so weit sein. Doch bei den Strecken dürfte es wegen zu erwartender Klagen bis Anfang nächsten Jahrzehnts dauern. Um trotzdem voranzukommen, erwägt Ferlemann, das der Ausschreibung vorgeschaltete „Interessenbekundungsverfahren“ für Investoren schon dann zu starten, „wenn erkennbar ist, dass wir Baurecht erzielen können“ – also  noch vor einem Gerichtsurteil über mögliche Klagen.

Zu teure Partnerschaften – ein Kommentar von Henning Baethge

Noch ist für den geplanten A-20-Elbtunnel bei Glückstadt im Etatentwurf des Bundes eine besondere Maut vorgesehen – doch spätestens nach der dramatischen Fehlkalkulation des Autobahnbetreibers „A1 mobil“ mit Lkw-Maut-Einnahmen  ist das Makulatur: Verkehrsminister Alexander Dobrindt sieht sich in seinen Überlegungen bestärkt, den Tunnel zwar von einem Investor in „öffentlich-privater Partnerschaft“ (ÖPP) bauen und betreiben zu lassen, aber dem privaten Partner statt einer Maut von den Autofahrern ein regelmäßiges Entgelt vom Bund zu überlassen.

Der CSU-Politiker hat verstanden, dass Verkehrszahlen und damit Mauteinnahmen zu unberechenbar sind, als dass sich darauf ein verlässliches Geschäftsmodell gründen ließe. Das zeigt nicht nur die drohende Pleite von „A1 mobil“, sondern auch der Lübecker Herrentunnel: Bei dem mautfinanzierten Bauwerk blieb die Zahl der Autos weit unter den Erwartungen. An diesen Erkenntnissen käme auch ein Nachfolger Dobrindts nicht vorbei – selbst wenn er von der privatisierungsfreundlichen FDP käme oder von der SPD, deren Minister Wolfgang Tiefensee einst die Partnerschaft mit „A1 mobil“ einging.

Die nächste Frage ist, warum überhaupt ein Investor den A-20-Tunnel bauen soll – und nicht der Bund. Schließlich will der private Betreiber eine Rendite sehen, die nun zwar nicht der Autofahrer, dafür aber der Steuerzahler berappen soll. Zu rechtfertigen wäre das nur dann, wenn der Bau um mindestens den gleichen Betrag billiger würde. Doch dafür gibt es kein Indiz, im Gegenteil: Der Bundesrechnungshof hat ÖPP wiederholt als zu teuer kritisiert.

Daher wäre es klug, wenn der Bund alle seine Straßen und Tunnel wieder konventionell aus dem eigenen Etat bezahlen und selbst planen und betreiben würde. Das sollte ihm umso leichter fallen, als er dafür bald eine eigene schlagkräftige Einheit erhält – die neue Infrastrukturgesellschaft.

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