Öffentlich-private Partnerschaft : A-1-Investor droht die Pleite: Neue Zweifel am Privatbetrieb von Autobahnen

Drei Fahrstreifen je Richtung, so wie auf der A1, soll es irgendwann auch auf der A23 geben.

Drei Fahrstreifen je Richtung, so wie auf der A1, soll es irgendwann auch auf der A23 geben.

Die Einnahmen aus der Lkw-Maut sind zu gering. Jetzt verklagen die Betreiber der Autobahn den Bund.

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24. August 2017, 07:04 Uhr

Hamburg/Kiel | In nur vier Jahren hat der private Autobahnbetreiber „A1 mobil“ die 73 Kilometer der „Hansalinie“ zwischen Hamburg und Bremen sechsspurig  ausgebaut und seit 2012 unterhalten – doch nun droht ihm offenbar die Pleite. Wie die Firma gestern mitteilte, hat sie den Bund auf Zahlung eines ungenannten Betrags verklagt. Laut Süddeutscher Zeitung geht es um 640 Millionen Euro. Sonst stehe „A1 mobil“ vor der Insolvenz. Die Firma  ist ein Gemeinschaftsbetrieb des Papenburger Bauunternehmens  Johann Bunte und des britischen Investors John Laing. Der badische Konzern Bilfinger ist schon vor drei  Jahren wegen mangelnder Perspektive ausgestiegen.

Grund für die Probleme der A-1-Betreiber sind zu geringe Einnahmen aus der Lkw-Maut auf der „Hansalinie“. Die Maut überlässt der Bund  der Firma „A1 mobil“ als Gegenleistung dafür, dass sie den 650 Millionen Euro teuren Streckenausbau bezahlt hat und die Autobahn betreibt. Öffentlich-private Partnerschaft, kurz ÖPP, heißt dieses Modell, das im Idealfall für beide Seiten Vorteile hat: Der Bund bekommt den Ausbau früher und billiger als bei einer Finanzierung aus dem Haushalt, die Unternehmen machen Gewinn, weil sie Autobahnen effizienter bauen und verwalten als der Staat.

Doch auf der A1 zeigt sich nun die Realität: Von Gewinn ist beim Betreiber keine Rede – es fahren viel weniger Lkw   als erhofft. Daher will sich „A1 mobil“  einen Teil der entgangenen Maut vom Bund holen. „Es gibt zwischen dem Betreiberkonsortium und der öffentlichen Hand Meinungsunterschiede, wie die massiven Einnahmeausfälle fair verteilt werden sollen“, sagt eine Sprecherin. Für Verkehrsminister Alexander Dobrindt ist das allerdings klar: „Die Forderung wurde als unbegründet zurückgewiesen“, sagt sein Sprecher. Vielmehr habe der Betreiber nach dem Ausbau  der A1 „ausdrücklich die Übernahme des Verkehrsmengenrisikos bestätigt“.

Was wird aus der A7 und dem A-20-Elbtunnel? Für Dobrindt sind die Probleme mit der A1 dennoch ein Rückschlag. Denn der CSU-Politiker setzt trotz Bedenken  des Bundesrechnungshofs auf ÖPP und plant weitere  Projekte – darunter auch den A-20-Elbtunnel bei Glückstadt. Die A7 zwischen Hamburg und Neumünster wird bereits nach diesem Modell von „Via Solutions Nord“ auf sechs Spuren erweitert – allerdings mit einem wichtigen Unterschied, der laut jüngsten Plänen des Bundes auch beim A-20-Tunnel gelten soll: Der Privatinvestor erhält als Gegenleistung nicht Mauterträge, sondern feste Raten vom Bund. Er trägt also gerade kein Verkehrsmengenrisiko.

Das ist auch der Grund, weshalb der Kieler Verkehrsminister Bernd Buchholz trotz der Hiobsbotschaft aus Niedersachen gelassen bleibt und für die A7 keine Probleme befürchtet: „Das Insolvenzrisiko ist erheblich geringer als beim Betreiber der A1“, sagt der FDP-Mann. Und selbst falls es so käme: „Es  wäre für die Autofahrer nicht spürbar, da der Betrieb der A7 vom Land oder einem anderen privaten Betreiber übernommen  würde“, beruhigt Buchholz. Das gilt übrigens auch für die A1 in Niedersachsen. 

Vorsichtiger ist  Buchholz beim A-20-Tunnel. Er  verweist nur auf die Zuständigkeit des Bundes. Deutlicher werden die Grünen im Land, die den Tunnel  ohnehin ablehnen. Als ÖPP-Projekt werde das Bauwerk   ein „Fass ohne Boden“, warnt ihr Experte Andreas Tietze und fordert  von Dobrindt, die  ÖPP-Pläne aufzugeben. Seine Parteifreunde im Bundestag  verlangen gar wie die Linke einen Komplettverzicht auf ÖPP.

Kritik an ÖPP übt auch der Speyrer Ökonom Holger Mühlenkamp. Das Insolvenzrisiko werde dabei „von Politik und Lobbyisten regelmäßig verniedlicht“, rügt  er. Mühlenkamp fürchtet, dass der Ausbau der A1   noch teuer  für die Steuerzahler wird: „Vermutlich wird man nachträglich die Konditionen für das Konsortium so verbessern, dass die Rendite-Erwartungen der Privaten erfüllt werden“, sagt er. Das sei beim  Warnowtunnel in Rostock auch passiert. Und beim ebenfalls privat finanzierten Lübecker Herrentunnel hat  der Betreiber schon mehrmals  die Gebühren erhöht. 

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