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Autonomes Fahren : Robot-Autos – Kitt, bitte kommen!

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Autohersteller tüfteln genau wie der Internetkonzern Google an Lösungen für autonomes Fahren. Nehmen die USA eine Führungsrolle ein?

Einsteigen und das Auto einfach mal machen lassen. Schon 2013 ließ der Autohersteller Daimler einen Wagen fast ohne Zutun eines Fahrers über die historische Strecke auf den Spuren von Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim rollen. Bis Ende des Jahrzehnts rechnen die Firmen mit hochautomatisierten Autos. Auch der Internetkonzern Google tüftelt an Lösungen für autonomes Fahren. Grenzen setzen noch fehlende Gesetze.

In Deutschland sind die Regeln überschaubarer, wenn auch etwas komplizierter als in den USA. „Jedes Fahrzeug muss beim Regierungspräsidium extra angemeldet werden“, sagt Gritt Ahrens, die bei Daimler für Rechtsfragen rund um das Automatisierte Fahren zuständig ist. Der Tüv verbindet dann eine Testlizenz mit verschiedenen Auflagen. Die Fahrer sind entsprechend geschult: „Mitarbeiter, die das Fahrzeug im beruflichen Alltag bewegen, haben ein zusätzliches Fahrsicherheitstraining absolviert und beherrschen somit etwaige kritische Fahrsituationen“, sagt Michael Fausten, Projektleiter für das automatisierte Fahren bei Bosch.

Während in den USA vor allem Haftungsfragen geklärt werden müssen, steht in Deutschland der Verbreitung von Roboterautos vor allem das Verkehrsrecht im Weg. Die Bundesrepublik hat wie die meisten Länder auf der Welt – außer den USA – das Wiener Abkommen unterschrieben. Dieses sieht bislang vor, das der Fahrer quasi immer die Hände am Lenkrad hat. Im März wurde zwar eine Änderung des Wiener Übereinkommens beschlossen, dies muss aber noch umgesetzt werden. Daimler-Rechtsexpertin Ahrens sagt: „In Europa wird ein Rechtsrahmen bis Ende der Dekade angepeilt.“ Jura-Professor Hilgendorf ist optimistischer: „Ich rechne in zwei Jahren mit einem Ergebnis.“ Probleme mit der Haftung sieht er nicht. Das Haftungsrecht der Straßenverkehrsordnung reiche aus, um auch Fahrzeuge mit autonomen Funktionen zu erfassen. Das gelte gerade für die verschuldensunabhängige Halterhaftung.

Rein rechtlich gesehen wären Autopiloten in den USA überall möglich. „Jedenfalls mit Blick auf das Straßenverkehrsrecht“, sagt Eric Hilgendorf, Juraprofessor an der Uni Würzburg und Leiter der Forschungsstelle „Robotrecht“. Doch Haftungsfragen sind hier noch ungeklärt. „Dort geht es im Vergleich zur EU bei der Produkthaftung viel ruppiger zu.“

Die US-Verkehrsbehörde hat im vergangenen Jahr Leitlinien für das Testen von Roboterautos verabschiedet. Die wird in den Bundesstaaten unterschiedlich umgesetzt. In Florida ist die einzige Voraussetzung, dass der Testfahrer eine gültige Fahrerlaubnis besitzt. Der Bundesstaat hat einen ganzen Highway zur Teststrecke für automatisiertes Fahren erklärt.

Bleibt die Frage, was mit den Informationen passiert, die die Autos mit ihren Systemen sammeln. „Im Datenschutz legt Europa wesentlich strengere Maßstäbe an als die USA“, sagt Hilgendorf. Eine auf beiden Seiten noch ungelöste Frage sei die nach der Haftung der Provider. „So wie heute Straftäter Steine von Autobahnbrücken werfen, könnten in Zukunft Hacker versuchen, den Straßenverkehr durch Schadsoftware zu stören, indem sie zum Beispiel fremde Fahrzeuge übernehmen und in den Straßengraben fahren.“

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