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Schleswig-Holstein

05. Dezember 2016 | 19:42 Uhr

Kraftfahrtbundesamt : KBA und Dieselskandal: Stilles Haus an der Förde

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Alle warten auf den Abschlussbericht zum Dieselskandal. Die Behörde gibt sich verschwiegen. Ein Ortsbesuch.

Flensburg | In der Abendsonne über der Flensburger Förde leuchtet der graue Klotz wie ein Goldbarren. Mit zufriedenem Blick schlurfen die Mitarbeiter aus dem Kraftfahrt-Bundesamt in den Feierabend. Doch die Idylle trügt. Wie ist die Stimmung im Haus? „Kein Kommentar“, sagt ein Mann mit Brille und verschwindet. Ein anderer wechselt gleich die Straßenseite. Die Verschwiegenheit hat einen Grund. Hinter der Fassade, die da so strahlt, geht es um den Kern von Deutschlands wichtigster Industrie und dessen Zukunft.

Der Abgas-Skandal hat den deutschen Autobauer VW weltweit in eine tiefe Krise gestürzt. Milliardenschwere Forderungen könnten auf den Konzern zukommen.

Lange war die einzige Bundesbehörde in Schleswig-Holstein allenfalls Autofahrern ein Begriff. Die Punkte für besonders schwere Vergehen im Straßenverkehr machten Flensburg berühmt. Es gab Zeiten, da freute sich der Behördensprecher über Fragen und gab bereitwillig Auskunft. Erst recht, wenn sich das Interesse mal um mehr drehte als um die neuesten Zulassungszahlen. Doch nun steht das graue Haus an der Förde im Zentrum des größten Wirtschaftsskandals der Republik. (Ein Video zum Thema kann man sich hier ansehen.)

Seit Europas größter Autobauer Volkswagen einräumen musste, dass bei elf Millionen Dieselfahrzeugen ein Computerprogramm die Abgaswerte schönt, ist nichts mehr wie es war. Die rund 900 Mitarbeiter der Behörde dürfen nicht darüber sprechen. Die Abteilung Fahrzeugtechnik, die den Skandal untersucht, wirkt abgeschottet wie ein Hochsicherheitstrakt.

Seit vergangenem September hat das KBA mehr als 50 Fahrzeugmodelle untersuchen lassen. Experten vom Tüv, der Dekra und dem bayrischen Prüfzentrum Fakt sollten herausfinden, ob neben Volkswagen auch Daimler (Mercedes), BMW, Opel, Ford und andere Hersteller beim Schadstoffausstoß schummeln. Schon im November waren zwei Drittel der Messungen fertig. Inzwischen sollen die Tests nach Aussagen aus Regierungskreisen längst abgeschlossen sein. Den Herstellern sollen die Ergebnisse bereits seit Wochen vorliegen. Doch Autofahrer und Stadtbewohner, die die Abgase täglich einatmen, warten weiter auf die Aufklärung.

Amtspräsident Ekhard Zinke und sein Sprecher blocken jede Frage zum Skandal und den Untersuchungen ab. Sie verweisen auf das Verkehrsministerium in Berlin, dem die Behörde untersteht. Das von Alexander Dobrindt (CSU) geführte Haus zögerte die Veröffentlichung der Ergebnisse immer weiter hinaus. Während der Volkswagen-Konzern mit Behörden in den USA über milliardenschwere Entschädigungen verhandelt, schweigt der Bundesverkehrsminister. Donnerstagnachmittag bestätigt sein Ministerium nach langem Schweigen dem Handelsblatt und dem sh:z schließlich: Freitag soll es endlich soweit sein. Wie bereits aus Regierungskreisen verlautete, müssen 630.000 Fahrzeuge zurückgerufen werden.

Das Kraftfahrt-Bundesamt steht bei der langen Geheimniskrämerei in keinem guten Licht. Manchem Beamten tut das weh. „Die leiden auch darunter“, berichtet ein Pensionär, der lange in der Abteilung Fahrzeugtechnik gearbeitet hat. Die Abteilung 4, wie sie intern heißt, entscheidet, ob ein Auto die Straßenzulassung erhält. Mehr will aber selbst der Pensionär nicht verraten. Es wirkt fast, als habe er seine Karriere nicht beim KBA, sondern beim Bundesnachrichtendienst gemacht.

Die Verschwiegenheit hat auch mit Bürokratie zu tun. Das KBA, das sich als „Dienstleister rund um das Kraftfahrzeug und seine Nutzer“ versteht, ist eine nachgeordnete Behörde. Die Beamten müssen bei jeder Entscheidung allein die geltenden Vorschriften zugrunde legen. Gibt es Zweifel oder fehlt gar eine Richtlinie, hat nur das Bundesverkehrsministerium das Sagen. Kritiker wie Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe oder Oppositionspolitiker werfen dem KBA vor, zu einem Dienstleister für die Autoindustrie verkommen zu sein.

Die Atmosphäre im Gebäude schließt sich der Außendarstellung der Behörde an. Zurückhaltend, pragmatisch, schlicht. Plastikpflanzen verleihen der Kantine einen Hauch an Dekoration. Auf dem Weg zum Mittagessen kommen die Mitarbeiter an einer Ahnengalerie vorbei. Graue Porträtbilder, mittlerweile schon leicht angegilbt, zeigen die früheren Präsidenten des Kraftfahrt-Bundesamts.

Der Präsidentenposten im KBA war meist ein Job für die Ewigkeit. Da gab es zum Beispiel den bei Mitarbeitern gefürchteten Juristen Gerhart Parigger, dem man morgens unbedingt den Fahrstuhl freihalten musste. Er stand bis zum Ruhestand an der Spitze der Behörde. So war es auch bei dem intern als sehr vorsichtig geltenden Ingenieur Wolfgang Barth, der 2004 nach 15 Jahren in Pension ging. Sein Nachfolger und derzeitiger Amtsinhaber Ekhard Zinke, der 1992 als Abteilungsleiter in die Behörde kam, ist auf dem besten Weg, es ihm gleich zu tun.

In der Historie sticht ein Name hervor: Erika Emmerich, Tochter eines Unternehmers aus Magdeburg. Die Juristin führte das KBA nur gut fünf Jahre. 1989 wechselte sie die Seiten – ausgerechnet an die Spitze des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA). In der Behörde ist Emmerich noch heute eine Legende. „Sie war die letzte KBA-Präsidentin mit Kante. Sie hat der Autoindustrie die Stirn geboten“, sagt einer, der lange mit ihr zusammenarbeitete. Deswegen habe der VDA sie auch damals aus dem Amt gelockt.

Emmerich hatte ihren Chefposten beim Kraftfahrt-Bundesamt kaum angetreten, da erfuhr sie von einem Unfall mit einem VW-Passat. Ein Lenkspurhebel war durchgerostet, das Auto ließ sich nicht mehr steuern, drei Menschen starben. Volkswagen gab dem Fahrer die Schuld. Emmerich wollte es genau wissen. Sie ließ die Lenkspurhebel prüfen. Ergebnis: Kein Verkehrsrisiko, aber ein Problemfall. Am Ende rief VW freiwillig 1,2 Millionen alte Autos in die Werkstätten zurück.

Heute sagt Erika Emmerich, sie sei eine autofreundliche KBA-Chefin gewesen. Sie habe aber immer eine klare Linie gefahren. „Ich war meinungsstark und durchsetzungsfähig.“ Zum Verhältnis zwischen der Behörde und der Autoindustrie sagt die 81-Jährige: Das Kraftfahrt-Bundesamt sei immer mit Leuten besetzt gewesen, die für außergewöhnliche Lösungen offen waren. „Das ist, als wenn Sie mit Ihrer Schwiegermutter zusammenleben.“

Als Emmerich 1983 von Bonn nach Flensburg kam, fand sie dort eine „typisch norddeutsche Beamtenmentalität“ vor. Die Behörde sei unglaublich linientreu gewesen. Das habe auch auf die Persönlichkeit der Beamten abgestrahlt.

Man kann den Eindruck gewinnen, dass das noch heute gilt. Mit einer Ausnahme. Flensburg am vergangenen Dienstag: Etwa 70 KBA-Mitarbeiter trotzen dem Dauerregen. Gemeinsam mit mehr als 250 anderen Beschäftigten des Öffentlichen Dienstes ziehen sie durch die Innenstadt. Trommeln, Trillerpfeifen, Transparente. Die Demonstranten fordern sechs Prozent mehr Gehalt und dass ihre betriebliche Altersvorsorge nicht angetastet wird. „Unsere Arbeit ist viel wert“, sagt ein KBA-Mann, während seine Kollegen pfeifen. „Wir sind eine stolze Behörde.“ Als ein Reporter nach dem Dieselskandal fragt, drehen sie sich weg.


Dieser Text entstand in gemeinsamer Recherche mit dem Handelsblatt. Andreas Dörnfelder arbeitet bei der Zeitung als Reporter. Stefan Beuke gehört unserer Nachrichtenredaktion an.

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erstellt am 22.Apr.2016 | 07:06 Uhr

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