Die Transall muss weiterfliegen

Eine Transall bei der Landung: Das Flugzeug wurde in den 60er Jahren von Deutschland und Frankreich gebaut (Transporter Allianz). 1989 endete die Produktion, viele Maschinen wurden aber weiter modernisiert. Die Transall kann neben der siebenköpfigen Besatzung 90 Soldaten transportieren. Die Bundeswehr hat drei C-160D bei Abstürzen verloren und aktuell noch 60 Maschinen im Einsatz. Foto: dpa

Hohn. Sie fliegt und fliegt und fliegt. Aktuell auch in Westafrika, als deutscher Beitrag zur internationalen Mali-Mission. "Die Transall ist unverwüstlich", sagt Oberst Hartmut Zitzewitz und lacht. Der Kommodore des Lufttransportgeschwaders (LTG) 63 in Hohn bei Rendsburg weiß um die Qualitäten des Oldtimers der Lüfte. "Die Maschine ist technisch zuverlässig und fliegerisch gutmütig. Sie verzeiht auch mal Fehler."

Als im Oktober 2011 auf dem Fliegerhorst Hohn die eine Millionste Flugstunde der deutschen Transall-Flotte gefeiert wurde, stellte der damalige Luftwaffen-Inspekteur Aarne Erich Kreuzinger-Janik fest: "Solch ein Jubiläum kommt in der Geschichte der Luftfahrt nicht häufig vor." In diesem Frühjahr steht für die C-160 der nächste Festtag an: Dann feiert der Transporter seinen 50. Geburtstag. In Diensten der Bundeswehr steht er dann stolze 45 Jahre. In den Bordbüchern der Transall sind Einsätze in aller Welt notiert: zum Beispiel Hilfslieferungen nach Äthiopien, Somalia oder Sudan, Beteiligung an der Luftbrücke nach Sarajevo oder Truppentransporte in Afghanistan und im Kosovo.

Pannenserie und ausufernde Kosten

Und an Rente ist bei der "Brummelbiene" immer noch nicht zu denken. Denn die ewig währende Erfolgsgeschichte der Transall ist zugleich der Beleg für eines der unzähligen Dramen bei deutschen Rüstungsprojekten. So hätte eigentlich der Airbus A400M schon längst die Nachfolge der C-160D (das "D" steht für Deutschland) antreten sollen. Doch wegen technischer Probleme bei der Entwicklung des europäischen Vorzeigeprojekts musste die Auslieferung des neuen Militärtransporters immer weiter nach hinten verschoben werden. Zuletzt lag der Schwarze Peter einmal mehr beim Triebwerkskonsortium EPI, nachdem Metallspäne im Ölsystem des Turboprop-Antriebs gefunden worden waren.

Wegen der Pannenserie und ausufernder Kosten hatten die sieben Käufer-Nationen zwischenzeitlich sogar erwogen, aus dem ambitionierten Rüstungsprojekt auszusteigen. Nun, wo das Programm statt der ursprünglich von Airbus als Festpreis veranschlagten 20 Milliarden Euro satte fünf Milliarden Euro mehr verschlingt, sollen im Gegenzug weniger Maschinen abgenommen werden. Deutschland etwa hat seine Bestellung von 60 auf 53 Flugzeuge heruntergeschraubt. Und von diesen 53 sollen wiederum 13 an andere Länder weiterverkauft werden.

Zu schwer für den Airbus-Transporter

Mit vierjähriger Verspätung sollen die ersten vier A400 M in wenigen Monaten endlich ausgeliefert werden: drei Maschinen gehen an Frankreich, eine an die Türkei. Die Bundeswehr wird den ersten Militär-Airbus frühestens Ende nächsten Jahres übernehmen. Bis 2020 wird es dauern, bis die neue Flotte komplett ist, die beim LTG 62 im niedersächsischen Wunstorf stationiert wird.

Die Bundeswehr hat lange auf die Anschaffung eines "strategischen Transporters" gedrängt, der auch Großgerät in Krisengebiete fliegen kann. Die Nutzlast des viermotorigen A400M ist mehr als doppelt so hoch wie die der zweimotorigen C-160 D, seine Reichweite vier Mal so hoch. Bislang muss die Bundeswehr in der Ukraine Antonow-Frachtmaschinen chartern, um zum Beispiel Panzer nach Afghanistan zu verlegen. Allerdings stößt auch der A400M mit seiner Nutzlast von maximal 37 Tonnen an Grenzen. So kann er zwar den neuen Schützenpanzer "Puma" transportieren, aber nur, wenn dieser nicht mit Vollschutz ausgestattet ist. Der Kampfpanzer "Leopard" ist mit seinen 62 Tonnen ohnehin zu schwer für den Airbus-Transporter.

Gut gemachte Technik

"Multinationale militärische Großprojekte werden immer komplexer. Jedes Land stellt irgendwelche individuellen Nachforderungen", beschreibt der Kieler Bundestagsabgeordnete und SPD-Verteidigungsexperte Hans-Peter Bartels das A400M-Dilemma . "Die Regierungen brauchen bei solchen Vorhaben eine bessere Organisierung und intelligentere Kontrollen." Bei seinen Truppenbesuchen wird das Mitglied des Verteidigungsausschusses auch in den kommenden Jahren in der Transall Platz nehmen müssen. Bartels mag das beständige Flugzeug: "Die Transall ist ein gutes Beispiel dafür, wie gut gemachte Technik immer wieder den Erfordernissen angepasst werden kann." Ähnlich verhalte es sich beim Heer mit den Panzern der Typen "Leopard" und "Fuchs". "Aber natürlich bleiben Transportkapazität und Reichweite bei der Transall beschränkt."

Das Schicksal des Standortes Hohn ist an das der Transall geknüpft. Bis 2019 soll der Fliegerhorst in Betrieb bleiben. Mit der Ausmusterung der Transall ist dann in Hohn Schluss. Auch der 50-jährige Oberst Zitzewitz sieht der neuen Transportmaschine mit gemischten Gefühlen entgegen. "Ich bin traurig, dass ich die Transall bald nicht mehr fliegen darf. Denn aus Altersgründen werde ich den A400M nicht mehr fliegen."