Der Flugzeugbauer sorgt für viel Aufmerksamkeit - bei Schaulustigen wie auch bei anderen Firmen aus der Branche. Foto: dpa

Hamburg / Kiel. Die Geschichte könnte ganz einfach sein - und schnell erzählt: Ein großer Flugzeugbauer betreibt mehrere Werke in Norddeutschland, eines in Hamburg. Im Umkreis gibt es eine ausgeprägte Zulieferer-Industrie. Die logische Schlussfolgerung wäre nun, davon auszugehen, dass diese Industrie direkt profitiert, wenn die Airbus-Werke ausgelastet sind. Aber das war vielleicht einmal. Denn der Flugzeugbauer wie auch dessen Rivale Boeing haben ihre Lieferantenstruktur umgebaut. Viele kleine und mittelständische Betriebe aus der Region können jetzt nur noch über ausgewählte große Zulieferer ihr Geschäft mit Airbus machen.

Hintergrund: Airbus hat eigenen Informationen zufolge vor einigen Jahren ein Kosteneinspar- und Optimierungsprogramm auf den Weg gebracht. Ein Ziel: schlankere Strukturen. Die Zahl der Zulieferer, mit denen das Unternehmen direkt zusammenarbeitet, sollte reduziert werden. Dieser Umstrukturierungsprozess ist jetzt nahezu abgeschlossen.

Zudem brauche Airbus für die geplante Ausweitung der Produktion starke, verlässliche Partner, sagt Unternehmenssprecher Florian Seidel. Erst kürzlich war bekannt geworden, dass es bei Zulieferern zu Engpässen gekommen war. "Gerade in Deutschland gibt es in der Zulieferkette viele kleine Betriebe und Mittelständler. Zusammenschlüsse zu größeren Verbünden und eine weitere Konsolidierung sind sicherlich begrüßenswert", sagt Seidel. Airbus brauche die Technik und das Innovationspotenzial all seiner Partner in der Zulieferkette, arbeite nur nicht mehr mit allen in direkter Linie zusammen.

"Vorher haben wir weltweit mit etwa 18 000 Zulieferern direkt zusammengearbeitet, jetzt sind es rund 5000", so Seidel. Und diese 5000, die zum größten Teil im Ausland sitzen und weltweit Geschäfte machen, verteilen nun wiederum Aufträge an weitere Zulieferer. Wollen die Firmen aus der Metropolregion im Airbus-Geschäft bleiben, müssen sie zu ihnen neue Geschäftskontakte aufbauen. Ganz einfach dürfte das nicht werden. Denn dadurch, dass das Geschäft immer globaler wird, gibt es auch rund um die Welt Konkurrenten. Und in der Branche ist immer wieder von Kostendruck die Rede. Wer es dagegen schafft, in den neuen Lieferketten Fuß zu fassen, dem könnten sich auch neue Märkte öffnen.

"Wir im Verband erzählen unseren Unternehmern pausenlos, dass sie sich umorientieren müssen. Aber es gibt immer noch viele, die das ignorieren. Auch deshalb, weil sie aktuell noch Aufträge von Airbus haben. Andere spüren die Auswirkungen bereits deutlicher", sagt Uwe Gröning, Vorsitzender des Zulieferer-Verbands Hanse-Aerospace. Es gebe bereits Betriebe, die in ernsten Schwierigkeiten seien, so Gröning. "Das hat natürlich immer eine Reihe von Gründen - und wenn dann noch ein großer Auftraggeber wie Airbus wegbricht, wird es eng." Sein Appell: "Wir müssen unsere Firmen bei Flugzeugbauern und Zulieferern ersten Grades in der ganzen Welt bekannt machen - und das wurde bisher vernachlässigt."

Eine Reihe von Zulieferern aus der Metropolregion ist diesen Schritt längst allein gegangen. Sie arbeiten nicht nur für Flugzeugbauer, sondern liefern auch an Fluggesellschaften oder ganz andere Kunden. Auch Gröning gehört zu diesen Unternehmern. Seine Hamburger Firma Innovint Aircraft Interior liefert Teile der Innenausstattung für Flugzeuge, darunter auch Kindersitze sowie Verbandskisten und Arztkoffer. "Wir haben bereits seit den 80er Jahren damit begonnen, uns breit aufzustellen, das ist die einzige Chance, die ich für Unternehmer sehe."

Auch das Unternehmen Paustian Airtex aus Sörup (Kreis Schleswig-Flensburg) hat sich längst auf den weltweiten Märkten positioniert. Es zählt ebenfalls zu den Flugzeug-Innenausstattern, produziert unter anderem Sitzbezüge. Airbus ist dort kein wirklich großes Thema. "Unsere Auftraggeber sind Fluggesellschaften in aller Welt. Einen Großteil unseres Umsatzes machen wir mit dem Ersatzteilgeschäft", sagt Geschäftsführer Thomas Niederste-Hollenberg. Mit der Erstausstattung sei das schwieriger. Da steht dann beispielsweise ein Sitzlieferant an erster Stelle der Lieferkette. "Und der Sitzhersteller beauftragt dann eine Firma in Osteuropa, die keine Luftfahrtzulassung besitzt und lediglich die Vorgaben des Sitzherstellers umsetzt und dadurch günstiger produziert."