Der Beitrag auf dieser Seite ist gekürzt und stammt aus dem Buch "Wellenbrecher - Kapitäne erzählen ihre besten Geschichten", aufgeschrieben vom Reporter Stefan Krücken und mit Porträts versehen von Achim Multhaupt (Gebundene Ausgabe), Ankerherz Verlag (www.ankerherz.de). ISBN-13 978-3-940138-03-3

Die Lage ist todernst: 32 griechische Seeleute sitzen auf einem Wrack vor der Steilküste der Azoreninsel Flores fest. Schwere Brecher krachen gegen den Havaristen, der jeden Moment durchbrechen kann. Niels Held entschließt sich zu einem waghalsigen Manöver, das viele Leben rettet. Im amerikanischen Luftwaffenstützpunkt "Lajes Field" auf den Azoren hatte man ein SOS aufgefangen. "Griechisches Turbinenschiff Papadiamandis in Seenot, Position: etwa zehn Meilen südlich der Insel Flores", lautete der Notruf. Wir liefen ganz in der Nähe mit Frachter Frank Leonhardt auf einer Ballastfahrt von Europa an die Ostküste der USA. Der Kapitän ließ sofort den Kurs ändern, am Morgen des 22. Dezember 1965. Nördlich von uns lag ein Schlechtwettergebiet, was wir an der enormen Dünung merkten.

Die Wellen kamen aus Nordwest und waren gewaltig, etwa acht Meter hoch und 250 Meter lang. Ansonsten schien die Sonne aus einem tiefblauen Himmel und der Wind wehte lau, vielleicht mit vier Beaufort. Mit schnellstmöglicher Fahrt kämpfte sich die Frank Leonhardt durch den aufgewühlten Atlantik. Nach knapp zwei Stunden befanden wir uns vor Flores, der westlichsten Insel der Azoren, doch ein Schiff in Seenot war nicht zu sehen. Stattdessen bemerkten wir zwei amerikanische Aufklärungsflugzeuge, die offenbar die Westküste des Eilands absuchten. Auf der Brücke überlegten wir - ich war Zweiter Offizier auf dieser Reise -, was nun zu tun war, und beschlossen, den Fliegern zu folgen. Durch die Ferngläser sahen wir eine etwa 100 Meter hohe, schroffe Felswand. Flores ist nicht besonders breit und wir hatten bereits die Hälfte der Küstenlinie abgefahren, als jemand rief: "Seht mal, was macht der denn?"

Der Pilot im Aufklärungsflugzeug wackelte mit den Tragflächen, als wolle er uns auf etwas aufmerksam machen. Eine Funkverbindung zwischen Schiff und Flugzeug gab es nicht. Minuten später wussten wir, was der Flieger meinte: Die Umrisse eines Frachters waren vor den Felsen zu erkennen, ziemlich genau fünf Seemeilen südlich des Leuchtturms Farol do Albarnaz. Offenbar hatten die Griechen dessen Feuer mit dem einer Signalstelle an der Südspitze der Insel verwechselt - und waren mit voller Fahrt gegen die Klippen gelaufen. Jemand musste tief geschlafen haben auf der Brücke des Turbinenschiffs Papadiamandis. Als wir näher kamen, wurde uns bewusst, wie bedrohlich die Situation für die Seeleute an Bord des Havaristen war: Der Bulkcarrier lag mit dem Steven hoch auf einem Felsen, etwa 300 Meter vor der Küste, inmitten einer gewaltigen Brandung, die gegen die Steilklippen schlug. Wir entschieden, ein Rettungsboot auszusetzen und die Männer zu bergen.

Alle an Bord schwebten nun in Lebensgefahr

31 Seeleute harrten noch aus und niemand konnte wissen, ob das Wrack nicht auseinanderbrach. Zwischen dem Ersten Offizier und mir kam es zu einem Disput: Wer durfte das Rettungsboot fahren? Er war zwar der ranghöhere Offizier, aber ich als Zweiter für alle Sicherheitsfragen an Bord zuständig. Ich ließ nicht locker, bis der Kapitän den Kopf schüttelte, seufzte und eine Münze warf, um den Streit zu entscheiden. »Kopf«, sagte ich. Die Münze fiel auf Kopf. Warum ich unbedingt in einem Holzboot in die tosende Brandung wollte? Weil ich es als meine Pflicht empfand und außerdem dachte, die Aktion könne Spaß bringen. Meist verlief der Alltag an Bord eines Frachters nicht besonders aufregend. Vor dem Meer habe ich Respekt, jedoch keine Angst, denn ich wuchs auf der Nordseeinsel Föhr auf. Seit ich ein kleiner Junge bin, fahre ich hinaus. Ich wählte sechs Männer für die Rettungsaktion aus: fünf Matrosen und einen Ingenieur, die sich allesamt freiwillig gemeldet hatten.

Zwei Männer mehr als eigentlich nötig, aber ich misstraute dem Motor des Bootes, der 40 PS schwach war. Für den Fall, dass wir rudern mussten, wollte ich frische Kräfte an Bord wissen. Das Boot an Backbord wurde klargemacht und der Kapitän legte die Frank Leonhardt so auf Position, dass wir einigermaßen geschützt zu Wasser gelassen wurden. Weil ich fürchtete, dass der Motor, mit dem ich zuvor schon schlechte Erfahrungen gemacht hatte, heiß laufen könnte, gab ich Order, ihn erst dann anzuschießen, wenn wir auf dem Wasser waren. »Anschießen « ist keine Übertreibung: Mit einem Hammer musste man eine Patrone zerschlagen, um durch diese Explosion den Motor in Gang zu setzen. Wir wurden an der Bordwand runtergefiert und bekamen gleich zu spüren, wie gewaltig die Dünung war.

Die Wellen hoben uns mehrere Meter in die Höhe. Wir pickten die Haken aus und riefen "Boot ist los!", worauf der Kapitän auf der Brücke »Voll voraus!« gab, weil die Frank Leonhardt in der Zwischenzeit bedrohlich nahe an die Küste herangetrieben worden war. Unser Ingenieur versuchte, den Motor des Rettungsbootes in Gang zu bekommen. Er schlug auf die Patrone, es machte »Peng!«, doch der Motor rührte sich nicht. Das Boot rutschte entlang der Bordwand nach achtern. Irgendwie verkantete es achtern an einem Auge am Heck. Alle an Bord schwebten nun in Lebensgefahr. Wir konnten in jedem Moment vom Propeller erfasst und in Stücke geschlagen werden. Die nächste Welle hob uns an, das Boot klappte mit der Welle regelrecht an der Bordwand hoch. Zum Glück verlor niemand sein Gleichgewicht und fiel in die See und als die Welle ablief, kam das Boot wieder frei. Mit der nächsten Patrone gelang es, den Motor auf Touren zu bringen.

Wer springt schon gerne, ohne seinen Retter zu kennen?

Auf der Frank Leonhardt hatte man von den dramatischen Momenten gar nichts bemerkt. Wir nahmen Kurs auf den Havaristen und je näher wir dem Wrack kamen, desto kürzer und steiler wurden die Wellen. Mit mächtigem Donnern brachen sie auf Höhe des Decks und die Gischt stieg meterhoch auf, wie in Fontänen. Auf dem Mittschiffshaus der Papadiamandis entdeckten wir die Schiffbrüchigen, die uns zuwinkten und wild gestikulierten. Im Tosen der Brandung waren ihre Rufe nicht zu hören. Wie bekamen wir die Männer von Bord? Am Rumpf der Papadiamandis anzulegen war wegen des enormen Seegangs viel zu riskant. Ich begann damit, die Wellen zu studieren, und stellte eine gewisse Regelmäßigkeit fest: Drei mächtig großen Brechern folgten meist drei kleinere Wellen, und eine kurze Atempause dazwischen, die etwa zwei Minuten lang war, schien unsere Chance zu sein: Die Seeleute mussten einzeln ins Wasser springen, bevor wir hinfuhren und sie an Bord ziehen konnten.

Wir versuchten, diese Idee mit Handzeichen zu erklären, was nicht gerade leicht war. Vielleicht wollte man uns zuerst auch nicht verstehen, denn wer springt schon gerne, ohne seinen Retter zu kennen? Wir sahen, dass sich der erste griechische Matrose eine Leine umband. Ich wartete die nächste Wellenpause ab und gab ihm ein Handzeichen. Der Mann sprang ins Wasser. So schnell es ging, fuhren wir zu ihm hin, ließen uns etwa 15 Meter vor der Bordwand treiben und zogen ihn in unser Rettungsboot. Der erste Seemann war also gerettet oder sagen wir: zumindest auf unserem Boot. Nun hieß es, schnell wieder vom Wrack wegzukommen, bevor uns die nächste große Welle erfasste und gegen die Bordwand oder einen der Felsen warf, die aus dem Wasser ragten. Nach der fünften Bergung bekamen wir Übung und wir trauten uns immer näher an das Wrack heran.

Manchmal sogar bis auf fünf Meter. Auch einige der Geretteten wagten mehr und verzichteten auf Überlebenswesten, die einen mehr behinderten, als sie wirklich nutzten. Dass die amerikanischen Jets ständig im Tiefflug über uns hinwegdonnerten, um Schlauchboote abzuwerfen, geschah bestimmt mit besten Absichten, war aber wenig hilfreich. Der Lärm störte enorm. Nach etwa einer Stunde hockten 15 Männer frierend und durchnässt im Boot. Gerettete und Retter waren schmutzig, denn ausgelaufenes Schweröl trieb auf dem Meer. Das Boot war derart überfüllt, dass es schon etwas Wasser nahm. Es wurde Zeit, zur Frank Leonhardt zurückzufahren, um die ersten Schiffbrüchigen in Sicherheit zu bringen. An Bord des Frachters hatte man Netze außenbords gehängt, an denen sich die Schiffbrüchigen festhielten. Sie wurden mit einer Winsch an Deck gehievt, bekamen trockene Kleidung und warme Getränke.

"Meine Aktentasche! Da vorne, an der Leine. Können wir die holen?"

Wir fuhren zurück zur Papadiamandis, um den Rest der Besatzung zu bergen. Inzwischen war auch ein Dampfer von "Gottes eigener Reederei" eingetroffen, wie wir die Kollegen der Hapag nen- nen. Sie hatten ebenfalls ein Boot ausgesetzt und schaukelten in der Dünung, hielten aber vorsichtige Distanz, weil sie nicht recht wagten, durch die Wellen zum Havaristen zu steuern. Nach der erprobten Methode begannen wir erneut, in den Pausen zwischen großen Brechern die Leute aufzufischen, was nicht leichter wurde, denn nun waren noch die Ängstlichen an Bord. Einige weigerten sich, ins Wasser zu springen, einige reagierten panisch und schlugen um sich. Die Seefahrer aus Hamburg sahen genau zu, wie wir das machten, und holten ebenfalls drei Leute von Bord. Als Letzten nahmen wir den Kapitän auf, einen kleinen dunkelhaarigen Mann.

Wir waren gerade aus der Brandung herausmanövriert und knapp einer großen Welle entwischt, als er auf die Bordwand zeigte und schrie: "Meine Aktentasche! Da vorne, an der Leine. Können wir die holen? " Ich glaubte, nicht richtig zu hören. "Wegen Ihrer Papiere fahre ich da bestimmt nicht hin und riskiere Menschenleben!«, schnauzte ich ihn an. Ich war wütend. Es war dunkel geworden und wir fuhren zur Frank Leonhardt zurück. Als wir am Rettungsboot der Hapag-Kollegen vorbeikamen, rief ich ihnen im Scherz zu: »Wenn ihr dem Kapitän einen Gefallen tun wollt, holt noch seine Aktentasche! Die hängt noch an einem Tau an der Bordwand!« Das konnte nicht ernst gemeint sein, denn die Dünung war in der Zwischenzeit noch stärker geworden, so stark, dass ich sehen konnte, wie die Schraube unseres Frachters in der Luft drehte. Einige Männer auf den Rettungsbooten übergaben sich.

An der Frank Leonhardt angekommen, gingen die Männer in die Netze und wurden an Deck gezogen; ein besonders tüchtiger Matrose, der Ingenieur und ich blieben auf dem Rettungsboot, das wir nun irgendwie zurück an Bord bekommen mussten. Um es kurz zu machen: Beim ersten Versuch, wir hatten das Boot gerade eingepickt, erwischte uns eine gewaltige Welle und verbog die Davits, wie die Hebevorrichtungen aus Stahl genannt werden. Erst mit einem unorthodoxen Manöver, für das wir einen Ladebaum an Luke vier benutzten, gelang es uns, das fünf Tonnen schwere Boot zurück auf den Frachter zu hieven. Zehn lange Stunden waren seit Beginn der Rettungsaktion vergangen. Unser Kapitän entschied, den kleinen Hafen der Inselhauptstadt Santa Cruz das Flores anzusteuern. Die meisten der Geretteten wirkten apathisch und verstört; einige bedankten sich müde, als sie mich sahen.

Auf See ist es selbstverständlich, dass man anderen in Not hilft 

Ich war zwar erschöpft, aber innerlich aufgewühlt, ging in meine Kabine, duschte heiß und wechselte die Kleidung. Die Klamotten, die ich während der Rettungsstunden getragen hatte, waren dermaßen ölverschmiert, dass ich sie über Bord warf. Kurz vor Mitternacht schifften wir die Griechen aus. Im Büro unserer Reederei begann nun die Suche nach der Reederei der Papadiamandis, deren Versicherung man die Rechnung für die verbogenen Davits schicken wollte. Rasch stellte man fest, dass das Schiff einer Briefkastenfirma in London gehörte. Dubios erschien auch der Inhalt der Aktentasche, die der Kapitän verloren hatte. Die Kollegen der Hapag hatten meinen Scherz missverstanden und waren trotz des hohen Risikos noch einmal zum Wrack gefahren: Die Tasche war randvoll mit Dollarnoten. Von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger erhielt ich für meinen Einsatz eine schöne Urkunde und die »Goldene Medaille am Bande«, die höchste Auszeichnung, die von den Seenotrettern verliehen wird. Von den Griechen aber haben wir nie wieder etwas gehört: kein Brief, keine Postkarten, nicht das kleinste Dankeschön. Ich hege keinen Groll. Auf See ist es selbstverständlich, dass man anderen in Not hilft.     

Kapitän Niels Held, Jahrgang 1941, stammt aus einer traditionsreichen Seefahrerfamilie der Insel Föhr. Sein Großonkel war Kapitän des legendären Fünfmastrahseglers Preußen; drei seiner vier Onkel fuhren als Kapitäne zur See. Held startete seine Laufbahn als 15-jähriger Moses auf der Anton Wilhelm aus Brake und machte bereits acht Jahre später das A6-Patent. 1975 wurde er Lotse im Hamburger Hafen und brachte die Queen Mary 2 vor Hunderttausenden Zuschauern sicher an die Pier. Seit seiner Pensionierung lebt der zweifache Großvater mit seiner Frau in Wrixum, einem Dorf seiner Heimatinsel Föhr.

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