zur Navigation springen

Norddeutsche Rundschau

05. Dezember 2016 | 19:43 Uhr

Lärmschutz : In Schleichfahrt über die A 23

vom
Aus der Redaktion der Norddeutschen Rundschau

Eine weltweit führende Technik zur Fahrbahnaufbereitung soll den Autobahnlärm um bis zu fünf Dezibel verringern.

Wer derzeit aus Hamburg über die Autobahn 23 in Richtung Norden fährt, der kennt den sieben Kilometer langen Abschnitt zwischen Elmshorn und Itzehoe, zu dessen Beginn plötzlich die Markierung fehlt, der Beton rötlich erscheint und Leitbaken die Strecke auf eine Spur verengen. Eine ganz normale Baustelle? Nein, dafür ist dort zu wenig los. Weder Bagger noch Baumaterialien oder Bauarbeiter sind zu sehen. Lediglich eine türkisfarbene Maschine, die über lange Schläuche mit zwei Lkw verbunden ist, fährt dort. Das Autobahnstück ist keine Baustelle, sondern ein innovatives Forschungsprojekt für eine leisere Beton-Fahrbahn.

Hier forscht die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). 900  000 Euro kostet das Projekt, das zusammen mit dem Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr auf den Weg gebracht wurde. Den Autobahnabschnitt stellt das Land zur Verfügung, finanziert mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt. Auch in Bayern, Baden-Württemberg und Sachsen gibt es Forschungsprojekte. „Das hier aber ist die komplexeste Teststrecke Deutschlands“, sagt Projektleiter Marko Wieland vom BASt. „Auf der Gegenseite haben wir schon 2012 geforscht.“ Der Lärm reduzierte sich dort um zwei Dezibel. Nun wolle man das „Grinding-Verfahren“ weiterentwickeln. Drei Dezibel sind möglich, im Optimalfall sogar fünf. Die BASt wird das Projekt fünf Jahre begleiten. „Mit einer fahrenden Messeinrichtung wird das Rollgeräusch auf der gesamten Strecke alle halbe Jahr bewertet“, erklärt Kai-Uwe Schacht, Leiter der Niederlassung Itzehoe des LBV.

Noch bis 3. Dezember zieht eine spezielle Maschine auf dem Teilstück ihre Bahnen, informiert Schacht. „Wenn wir bis dahin nicht fertig sind, geht es im Frühjahr weiter.“ Beim Grinding schneidet die Maschine alle Unebenheiten aus dem Beton und schleift längsgerichtete, gleichmäßige Rillen in den Beton. Ursprünglich sollte das Verfahren die Griffigkeit erhöhen. Forschungen ergaben jedoch, dass die Rillen auch Lärm reduzieren. Die sieben Kilometer der A23 sind in vier Abschnitte unterteilt: Jeder bekommt eine anderes Texturmuster in den Beton eingearbeitet. So lässt sich herausfinden, wie die Rillen optimal angelegt werden müssen, um möglichst viel Lärm zu reduzieren.

Für Hohenfeldes Bürgermeisterin Marion Gaudlitz klingt das neue Verfahren wie Musik in ihren Ohren. Wie viele Einwohner kritisiert sie, dass der Lärm nach der Autobahnsanierung im Jahr 2014 zugenommen habe. „Ich bin froh, dass jetzt so ein Versuch unternommen wird zu forschen. Wir haben ja nicht nur eine, sondern bald zwei Autobahnen vor der Haustür“, verweist die Christdemokratin auf den geplanten Ausbau der A20. Sie habe den Eindruck, dass auf der schon bearbeiteten Fahrbahnoberfläche das Fahren tatsächlich leiser sei und setzt deshalb große Hoffnung in das Grinding-Verfahren. „Wir haben für den Bau der A20 immer Flüsterasphalt gefordert, aber mit dem Grinding haben wir vielleicht eine Alternative.“

Auch der Steinburger CDU-Bundestagsabgeordnete Mark Helfrich war von der ersten Sekunde an überzeugt von dem Projekt: Er ziehe den Hut vor dem LBV und der Verwaltung, dass sie für das Projekt extra Arbeit auf sich nähmen. Die A  23 bei Hohenfelde biete sich dafür an. Das Teilstück sei zwar 2014 vertragsgemäß gebaut worden, „aber es geht besser“ verweist Schacht auf Unebenheiten in der Oberfläche, die knapp an der zulässigen Grenze liegen. Eine unebene Fahrbahn ist lauter, ob sich die geschliffene Struktur positiv auf die Fahrgeräusche auswirkt, soll das Projekt zeigen. „Es wäre möglich, das Grinding als Standardverfahren in das Regelwerk für Straßenbau aufzunehmen, wenn entsprechende Forschungsergebnisse vorliegen“, so Schacht. Es könne eine optionale Stufe während der Bauarbeiten werden. Das koste mehr, wäre aber ein Kompromiss zwischen Flüsterasphalt und unbehandelter Betonfahrbahn. „Das hier ist der Versuch, Erfahrungen zu sammeln und die Richtlinien anzupassen.“

Im Fokus stehen zudem Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit. Laut Wieland soll der bearbeitete Beton möglichst 20 Jahre lang Geräusche reduzieren. Um die Kosten zu drücken, müssten zudem Arbeitsschritte miteinander verknüpft werden. „Die Innovationszyklen bei Straßen sind nicht wie bei Handys. Wir bauen heute die Straße von in 20 bis 30 Jahren, das muss vernünftig erprobt werden“, sagt Wieland. Dafür sei die Hilfe der Länder nötig.

Karte
zur Startseite

von
erstellt am 18.Nov.2016 | 17:08 Uhr

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Kommentare

Leserkommentare anzeigen