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Wirtschaft

05. Dezember 2016 | 19:40 Uhr

Untersuchungsausschuss zum Abgas-Skandal : Wie Abgastests sicherer vor Täuschungen werden sollen

vom
Aus der Onlineredaktion

Der Untersuchungsausschuss zum Abgas-Skandal nimmt die inhaltliche Arbeit auf - und zuerst die kritisierten Messmethoden.

Berlin | Eigentlich könnte es ganz einfach sein. Motoren werden so umweltschonend konstruiert wie nur irgend möglich. Und geschummelt wird dabei schon gar nicht. Manipulationen bei Millionen Dieselautos von Volkswagen und verdächtige Abgaswerte bei anderen Marken haben das Vertrauen aber erschüttert. Die Politik ist hellhörig geworden.

Am Donnerstag beginnt der Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestags mit seiner inhatlichen Arbeit und nimmt zum Start die umstrittenen Messverfahren ins Visier. Dafür werden mehrere Sachverständige angehört, die über Abgas-Tests auf Straßen und im Labor informieren. Auch soll der Frage nachgegangen werden, welche Rolle die zuständigen Behörden spielten. Dies ist bisher unklar.

Um Tricksereien auf die Schliche zu kommen, sollen schlagkräftigere Messungen her. Dabei sind die Tests ohnehin seit längerem umstritten. Wie können die Verfahren täuschungssicher und realistischer werden?

Wo liegt das Problem bei den Abgastests?

Für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen wird amtlich gemessen, was aus dem Auspuff kommt. Das sind Schadstoffe wie Stickoxid (NOx). Und das klimaschädliche Kohlendioxid (CO2), das auch mit dem Spritverbrauch zusammenhängt. Ermittelt werden die Werte auf Prüfständen. Dabei ist stärker ins Licht gerückt, was Kritiker nicht erst jetzt anprangern: Auf der Straße sind NOx-Emissionen oft viel höher als im Labor. Nur sei dies bis 2015 - sprich: bis zum VW-Skandal - „nicht als Hinweis auf unerlaubte Abschaltvorrichtungen“ der Abgasreinigung gesehen worden, erläutert Stefan Hausberger von der Technischen Universität (TU) Graz in einer Stellungnahme für den Untersuchungsausschuss des Bundestags. Das Gremium hört am Donnerstag Experten zum Thema an.

Wie sehen die bisherigen Abgastests eigentlich aus?

Seit mehr als 20 Jahren laufen die Tests nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ab, der ungefähr 20 Minuten dauert. Zuerst wird auf dem Prüfstand eine vier Kilometer lange Innenstadttour simuliert, bei der das Auto am Morgen gestartet wird und dann „Stop-and-go“ fährt. Es folgen sieben Kilometer Außerorts-Fahrt mit Höchsttempo 120, wie Experte Reinhard Kolke vom Autofahrerclub ADAC erläutert. Dass dieser Zyklus das reale Fahrverhalten nur unzureichend abbilde, werde seit etwa zehn Jahren in Fachveröffentlichungen klar dargelegt, schreibt Christian Beidl von der TU Darmstadt in seiner Stellungnahme.

Wo liegen die Schwachstellen der Tests?

Moderne Fahrzeuge können längst erkennen, wenn sie auf dem Prüfstand stehen - an den von vornherein bekannten Tempo-Profilen und weil sich das Auto auf Rollen ja nicht wirklich voranbewegt. Hierin liegt auch der Kern des VW-Skandals: Die Abgasreinigung war nur während Tests in vollen Umfang aktiv, während der Motor ansonsten mehr NOx ausstieß. Solche Abschaltungen der Reinigung sind aber verboten. Es sei denn, sie dienen dem Motorschutz, was jedoch eine umstrittene Ausnahme ist. Rollentests mit ihrer genaueren Technik blieben dennoch relevant, um vergleichbare Verbrauchswerte festzulegen, betont Hausberger. Greifen sollte aber bald ein neues Verfahren mit weiteren Test-Bedingungen.

Was sollen die neuen Testmethoden bringen?

Für realistischere Messungen sollen in der EU Testfahrten auf der Straße (RDE) kommen. Zu beachten sei aber, dass es „reales Fahren“ als solches nicht geben könne, erläutert Beidl. Zu viel hänge von den Umständen ab. Das erschwere auch das Interpretieren der Ergebnisse, schreibt Hausberger: „Es kann ja aus technischer Sicht nicht erwartet werden, dass ein Kfz voll beladen mit Anhänger und aggressiver Fahrweise und vielen Berganteilen gleich niedrige Emissionen hat wie ohne Zuladung auf ebener Strecke mit gemäßigter Fahrweise.“ Nicht ganz auszuschließen sei außerdem, dass Autos auch solche Tests ohne feste Fahrprofile erkennen. Zum Beispiel weil sich da etwas auf der Anhängerkupplung befindet - nämlich ein aufmontiertes Messgerät.

Worüber wird noch diskutiert?

Offene technische Fragen gibt es bei mobilen Prüfgeräten (Pems). In geeigneter Größe und nicht allzu schwer für Einsätze in Pkw gibt es sie seit 2014 auf dem Markt, wie Beidl erklärt. Da sie anders als feste Prüfstände keine Gesamtemissionen erfassen, seien weitere Berechnungen nötig. ADAC-Experte Kolke rät denn auch zu einer Kombination verschiedener Tests. Dabei seien mobile Messungen eher für ergänzende Stichproben geeignet. RDE-Tests auf der Straße allein reichten mangels Vergleichbarkeit nicht. Sinnvoll seien regelmäßige Überwachungen von Autos, die bereits zugelassen sind - das könnte als unabhängige Einrichtung zum Beispiel das Umweltbundesamt übernehmen.

 

Der Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages soll nach den Worten des Vorsitzenden Herbert Behrens der Verunsicherung vieler Verbraucher entgegenwirken. „Im Kern geht es bei unserer Arbeit darum, den Versäumnissen der Politik und dem Einfluss der Automobilindustrie auf politische Entscheidungen nachzugehen“, sagte der Linke-Politiker vor Sitzungsbeginn. „Am Ende gilt es, die Konsequenzen zu ziehen, damit dem Betrug zu Lasten der Gesundheit der Menschen ein wirksamer Riegel vorgeschoben wird.“

Test der Deutschen Umwelthilfe: Bis zu über neunfache Überschreitungen der Grenzwerte

Derweil hat die Deutsche Umwelthilfe eigene Tests auf der Straße durchgeführt und überhöhte Stickoxid-Emissionen bei weiteren Dieselautos festgestellt. 33 von 36 untersuchten Fahrzeugen verletzten die Grenzwerte, teilte der Verein am Mittwoch mit. So überschreite etwa der Ford Mondeo 2.0 Duratorq TDCi den Grenzwert um das 9,2-fache.

Ford betonte auf Anfrage, bei der Abgasreinigung keine illegalen Abschalteinrichtungen zu verwenden: „Alle unsere Fahrzeuge und Motoren, einschließlich der modernen Euro-6-Dieselmotoren, erfüllen die derzeit gültigen/vorgeschriebenen Abgasrichtlinien.“ Ford setze mit hohem finanziellem Aufwand technische Maßnahmen um, die die Abgasreinigungssysteme seiner Diesel-Fahrzeuge verbesserten.

„Selbst bei sommerlichen Temperaturen verpesten die aktuell verkauften Euro-6-Diesel-Pkw die Luft in unseren Städten 70 Mal mehr als moderne Benzin- beziehungsweise Benzin-Hybrid Fahrzeuge“, kritisierte indes Umwelthilfe-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Er kündigte weitere Tests in den Wintermonaten an. Wenn der politische Wille fehle, die Grenzwerte durchzusetzen, bleibe nur ein Fahrverbot für alle Diesel in Innenstädten.

Der Verband der Automobilindustrie widersprach: Für mehr Luftqualität seien Innovation und Ingenieurskunst besser als reine Verbotspolitik. Am besten hätten in dem Test deutsche Konzernmarken abgeschnitten, hob der Verband hervor, der die deutschen Hersteller vertritt.

Am besten war die Limousine Mercedes E 220d, jedoch stieß die Umwelthilfe bei der A-Klasse (200 CDI) auf eine sechsfache Grenzwertüberschreitung. „Dass die E-Klasse gut abschneidet, war uns bewusst“, sagte eine Daimler-Sprecherin. Zu den anderen Fahrzeugen könne und wolle man sich nicht äußern, weil man weder die Testbedingungen noch den Zustand der Fahrzeuge kenne.

Der Verkehrsclub Deutschland hob angesichts des guten Abschneidens von drei Fahrzeugen hervor, dass eine wirksame Abgasreinigung möglich sei. Der Verein forderte strenge Kontrollen und Strafen: „Bislang muss in Deutschland niemand eine Strafe für betrügerische Messungen und Gesundheitsgefährdung fürchten, anders als in den USA.“

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erstellt am 08.Sep.2016 | 15:42 Uhr

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