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Wirtschaft

03. Dezember 2016 | 07:51 Uhr

50 Jahre Container : Große Schiffe, große Häfen: So haben Container das Transportwesen verändert

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Bier, Textilien, Papier, Kaffee und Bananen - alles wird längst im Container über die Weltmeere geschippert. Vor 50 Jahren sah die Schifffahrtwelt noch anders aus. Der Container veränderte alles.

Hamburg/Bremen | Mit dem standardisierten Container wurden die Prinzipien der industriellen Produktion auf das Transportwesen übertragen. Standardisierte und genormte Prozesse ersetzten den umständlichen Güterumschlag der Vor-Containerzeit, so wie Fabriken die handwerklichen Manufakturen ersetzten. Und wie Fabriken wuchsen auch Schiffe und Häfen in völlig neue Dimensionen, weil größere Stückzahlen niedrigere Kosten bedeuten.

So veränderte sich die gesamte Schifffahrt. Die Schiffe wurden optimiert für den Transport von Containern und dabei immer größer. Die ersten Containerschiffe in den 60er Jahren waren 180 Meter lang und konnten 500 bis 800 Containereinheiten (TEU) tragen. Lange Zeit, von den 70er bis zu den 80er Jahren, begrenzte der Panama-Kanal die Größe der Schiffe. Sie waren 275 Meter lang und 32 Meter breit und konnten 3000 TEU tragen.

Ende der 80er Jahre bauten deutsche Werften die ersten Containerschiffe mit 4500 TEU Tragfähigkeit, die nicht mehr durch den Panama-Kanal passten. Einen weiteren Sprung gab es 1996 mit der „Regina Maersk“, die erstmals länger als 300 Meter war und 43 Meter breit. Sie konnte 7000 TEU tragen. Heute sind die größten Schiffe um die 400 Meter lang und 59 Meter breit und tragen ungefähr 19.000 TEU.

Hintergrund: Die Wunderbox - welcher Container für welchen Zweck?

Container ist nicht gleich Container. Es gibt unzählige verschiedene Größen, welche für den Seetransport, andere nur für die Binnenschifffahrt. Das Maß aller Dinge ist der 20-Fuß-Container - „Twenty foot Equivalent Unit“ (TEU). Alle Statistiken zu Containern werden in der Einheit TEU geführt, auch bei Schiffsgrößen spricht man vom 18.000 TEU-Schiff oder 6000 TEU-Schiff.

In der Praxis haben die Schiffe allerdings nicht nur 20-Fuß-Container an Bord, sondern vielmehr 40-Fuß-Container. Das sind dann zwei TEU. Ein Containerschiff wird also nie real 18.000 Boxen an Bord haben.

Der 20er hat eine Länge von gut sechs Metern und ein festgelegtes maximales Gesamtgewicht von 24 Tonnen. Er wird vorrangig für schwere Güter eingesetzt wie Motoren und Transformatoren. Der 40er ist doppelt so lang und darf bis zu 30,48 Tonnen wiegen. Textilien und voluminöse Güter wie Schaumstoffe finden darin beispielsweise ihren Platz. Die Breite der Container liegt zwischen 2,438 und 2,55 Metern, die Höhe bei 2,60 Metern. Es gibt auch 10er, 30er, 24er bis hin zum 49er mit einer Länge von 14,9 Metern.

Kühlcontainer gibt es in zwei Arten, mit eingebauten Kühlaggregat oder er wird an eine feste Kühlanlage des Schiffes angeschlossen. Es gibt sie 20er und als 40er. In Kühlcontainern werden Bananen, Zitrusfrüchte, Saisonobst, Fleisch, Fisch und Milchprodukte transportiert. Waren es 1981 noch insgesamt 24,2 Millionen Tonnen in Containern stieg die Menge laut Statistik bis zum Jahr 2000 auf 50,6 Millionen Tonnen. Die Einhaltung der richtigen Temperatur im Container wird elektronisch überwacht.

Ventilierte Container werden beispielsweise für den Transport von Kaffee genutzt. In diesen belüfteten Containern werden die am Tage entstehende warme, wasserdampfreiche Luft ausgetauscht und die aus den Tropen kommende Ware abgekühlt.

 

Mit diesen Größen ist nach Ansicht von Experten das Ende der Fahnenstange erreicht. Noch größere Schiffe lohnen nicht und vergrößern die wirtschaftlichen Risiken.

Ähnlich war die Entwicklung in den Häfen. 1967 schlug der Hamburger Hafen gut 35 Millionen Tonnen Güter um, davon 11,5 Millionen Tonnen Stückgut. Es dauerte fast 20 Jahre, bis der Containerumschlag die Millionengrenze erreichte. In Riesenschritten voran ging es vor allem nach dem Fall der Mauer, als sich der Containerumschlag in Hamburg im Laufe von 20 Jahren verfünffachte und am Ende fast zehn Millionen TEU erreichte. Allerdings gab es 2009 einen Einbruch und diese Marke wurde bis heute nicht übertroffen. Zuletzt schlug der Hamburger Hafen 138 Millionen Tonnen Güter um, davon 91 Millionen Tonnen Stückgut.

Aufgereihte Container sind 2009 bei einem Flug über das Containerterminal in Bremerhaven zu sehen.
Aufgereihte Container im Containerterminal in Bremerhaven. Foto: Ingo Wagner
 

Unter den größten Häfen der Welt ist Hamburg damit nicht mehr vertreten, Bremerhaven ohnehin nicht. Für Hamburg reichte es 2014 noch für Platz 16, im vergangenen Jahr dürfte der Hafen weiter abgerutscht sein. Auch europaweit ist Hamburg mit 8,8 Millionen TEU hinter Rotterdam und Antwerpen auf den dritten Platz zurückgefallen.

Die größten Häfen der Welt, Shanghai und Singapur, schlagen deutlich mehr als 30 Millionen TEU um. Unter den Top Ten der Welthäfen ist mit Los Angeles/Long Beach nur ein nicht-asiatischer Hafen vertreten.

Der Siegeszug der Container als Transportmittel für fast alles hat nicht nur die Schifffahrt revolutioniert. Auch die Arbeit in den Häfen hat sich extrem verändert. Als vor 50 Jahren die ersten Blechkisten von einem Containerschiff im Bremer Überseehafen geholt wurden, war diese rasante Entwicklung nicht abzusehen.

Was bedeutete das für die Arbeiter im Hafen?

Damals waren die Hafenarbeiter meist ungelernt. „Es waren Männer, die kräftig waren und schleppen konnten“, erinnert sich der Bremer Helmut Detken (76), Schifffahrtskenner und von 1972 bis 1983 Regierungsdirektor beim Bremer Hafensenator. Bis zur Einführung der Container mussten Säcke, Kisten, Fässer einzeln an Bord gebracht und verstaut werden. „Kannste Karre schieben, kannste Arbeit kriegen“, lautete früher der Spruch für Arbeitswillige im Hafen, sagt Hartmut Schwerdtfeger, bis vor knapp einem Jahr Sprecher der Bremer BLG Logistics Group und jetzt im Ruhestand. Das Bild hat sich geändert: Heute heißt der Beruf Hafenfacharbeiter.

Ein Hafenarbeiter beim traditionellen Löschen der Fracht, aufgenommen am 1. August 1972 in Hamburg. Zu dieser Zeit gab es bereits den Transport von Waren in Containern.

Ein Hafenarbeiter beim traditionellen Löschen der Fracht, aufgenommen am 1. August 1972 in Hamburg. Zu dieser Zeit gab es bereits den Transport von Waren in Containern.

Foto:Lothar Heidtmann

 

Gab es Schwierigkeiten mit der Belegschaft in Bremen?

„Die Sozialpartnerschaft spielte beim Einstieg in den Containerverkehr eine große Rolle“, sagt Schwerdtfeger. Gemeinsam mit dem BLG-Chef, dem Bremer Hafensenator Georg Borttscheller (FDP), fuhren Betriebsräte und Gewerkschafter nach New York, um sich in den 1960er Jahren über das Transportsystem Container zu informieren. „Politik, Arbeitgeber und Arbeitnehmer waren sich schnell einig, dass der Container ein Stück Hafenzukunft war, das man nicht versäumen durfte“, sagt Schwerdtfeger. Das sei in Hamburg zunächst ganz anders gesehen worden. „Die wollten den Container nicht, aber das änderte sich dann ziemlich schnell.“ Streiks hat es in den Bremer Häfen deswegen nicht gegeben.

Das erste Containerschiff kam am 5. Mai 1966. Wie liefen die Vorbereitungen?

„Wir haben damals Fahrer gesucht für die Zugmaschinen, um die Container zu einem Stellplatz auf dem Terminalgelände zu bringen“, sagt der frühere Schuppenvorsteher und Betriebsleiter der BLG, Hans-Joachim Abendroth (81). Sie mussten nicht nur Führerschein Klasse II besitzen, sondern auch bereit sein, in Schichten rund um die Uhr und auch mal am Wochenende zu arbeiten. „Es war nicht einfach, geeignete Leute zu finden.“ Das Entladen der „Fairland“ hat schließlich alles in allem geklappt, auch wenn der zweite Container aus dem Kran rutschte und die Kabine der nagelneuen Zugmaschine eindrückte. Der Fahrer wurde dabei leicht verletzt.

Welche Vorteile bringt der Warentransport im Container?

Das Be- und Entladen eines Schiffes geht wesentlich schneller. „Ein konventionelles Schiff lag oft eine Woche im Hafen. Beim Containerschiff kann man das in zehn Stunden erledigen“, sagt Detken.

Das Rationalisierungspotenzial des Containers wurde damals auf bis zu 80 Prozent geschätzt. Aber die rasante Entwicklung im Containertransport hatte 1966 noch keiner geahnt. „Uns schien der konventionelle Verkehr damals noch nicht wirklich bedroht, denn es gab mit Sea-Land nur eine einzige Containerreederei, und es ging zunächst auch nur um einen einzigen Liniendienst über den Nordatlantik“, sagt Schwerdtfeger. 1966 lag der Gesamtumschlag in den Bremischen Häfen bei gut 17 Millionen Tonnen, und es gab über 7000 registrierte Hafenarbeiter. Heute sind es rund 80 Millionen Tonnen und nur noch rund 2400 Hafenarbeiter.

Für welche Waren wird der Container genutzt?

Inzwischen gibt es kaum noch Beschränkungen für den Transport im Container, außer die Waren sind so groß, schwer oder lang, dass sie nicht in die Blechkiste passen wie beispielsweise Stahlrohre oder komplette Anlagen. „In den Anfangszeiten hat man sich nie vorstellen können, die empfindlichen Kaffeebohnen im Container zu transportieren“, sagt Detken. Längst werden Kaffeesäcke, Bananen und Baumwolle & Co. weltweit in Containern verschifft. Schon 20 Jahre nach dem ersten Containerumschlag waren bereits rund 50 Prozent des gesamten Landungsaufkommens an Stückgut containerisiert.

 
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erstellt am 27.Apr.2016 | 11:42 Uhr

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