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Wirtschaft

04. Dezember 2016 | 13:25 Uhr

Daimler, BMW und Audi : Elektromobilität: Wie sich deutsche Autobauer verändern müssen

vom

Hoher Absatz und Profitabilität sind immer noch die Ziele der Oberklasse-Hersteller. Doch der Markt erfindet sich neu.

Stuttgart | „Wir glauben, dass wir BMW und Audi schon vor 2020 überholen können“, wiederholte Dieter Zetsche in diesem Jahr das alte Mantra. Dabei ist man sich auch in der Chefetage des Daimler-Konzerns durchaus bewusst, dass längst andere Wettbewerber hochkommen. „Spätestens 2025 wollen wir unseren Wettbewerbern in Sachen E-Mobilität die Rücklichter zeigen - egal ob sie aus Bayern kommen oder aus Kalifornien“, kündigte der Chef der Stuttgarter jüngst vor Journalisten in Hamburg an.

Der amerikanische Autobauer Tesla gilt als Pionier bei der Elektromobilität. Der Hersteller wächst und läuft anderen Autobauern den Rang ab. Die deutschen Hersteller von Oberklasse-Fahrzeugen scheinen ihren Zenit überschritten zu haben, weil sie zu spät auf neue Wachstumsfelder wie etwa Elektromobilität und  Fahrassistenzsysteme reagierten.

Wegen einer Schwäche in Nordamerika musste Daimler am Freitag seine Erwartungen an Absatz und Umsatz für den Konzern zurücknehmen. Bei den Erlösen rechnete der Autobauer nun nur noch mit dem Vorjahreswert von etwa 150 Milliarden Euro, teilte das Unternehmen mit. Der gesamte Absatz von Autos und Lastwagen werde nur noch leicht über dem Vorjahreswert liegen - zuvor hatte Daimler hier mit einem deutlichen Plus gerechnet.

Die Gewinnprognose stehe jedoch „trotz volatiler Absatz- und Finanzmärkte“, sagte Finanzchef Bodo Uebber. Beim operativen Gewinn peilt der Konzern einen Wert leicht über den knapp 14 Milliarden Euro vom Vorjahr an.

Die Rivalen BMW und Audi waren für Daimler jahrelang die Messlatte. Bei Absatz, Umsatz und Profitabilität wollten die Schwaben die bayerischen Wettbewerber überholen. Letzteres schaffte Daimler im vergangenen Jahr. Mit zehn Prozent Ergebnisanteil am Umsatz im laufenden Geschäft lagen die Stuttgarter 2015 vor der Konkurrenz, im dritten Quartal schaffte Daimler sogar mehr als elf Prozent.

Bei Umsatz und dem Absatz mit den großen Oberklasse-Modellen hatte Daimler im der ersten Jahreshälfte bereits die Nase vorn. Auf dem angestammten Terrain, wo es um PS und Status geht, gelten die alten Spielregeln des „größer, schneller, weiter“ noch.

Doch nicht zuletzt beim Pariser Autosalon Anfang Oktober zeigte sich, dass Teile des Geschäfts nicht mehr wie früher funktionieren. Nachdem der Elektropionier Tesla die Oberklasse-Hersteller schon seit einiger Zeit mit seinem Modell S vor sich her trieb, legten nun Hersteller nach, die Daimler und Co. bislang nicht zu ihren Rivalen zählten. So rüsteten zahlreiche Autobauer in Sachen Elektromobilität auf:

  • Renault stellte den Kompaktwagen Zoé mit einer Reichweite von 400 Kilometern vor. Und auch die GM-Tochter Opel präsentierte mit dem Ampera-e ein ähnlich reichweitenstarkes Modell.
  • Daimler konnte neben E-Motoren für Smart und B-Klasse bislang nur das Konzept eines rein elektrischen Geländewagens vorweisen, der 2019 auf den Markt kommen soll.
  • Auch Audi-Käufer müssen sich noch bis 2018 gedulden, bis ein reines Elektroauto - ebenfalls ein Geländewagen - startet.
  • Einzig BMW hat mit seinem i3 bislang ein echtes Elektroauto am Markt, das allerdings auch nach seiner Neuauflage nur auf 300 Kilometer ohne Nachladen kommt.

„Durch den Paradigmenwechsel bei der Antriebstechnologie haben neue Spieler neue Chancen“, stellt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft FHDW in Bergisch Gladbach fest. Bislang gilt, dass technologische Neuerungen zwingend in Oberklassefahrzeugen Einzug halten, weil nur diese Kundenschicht bereit ist, dafür viel zu zahlen. „Das hat sich nivelliert, weil sich auch der Markt nivelliert hat“, sagt Bratzels Kollege Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen-Geislingen. „Früher war die technologische Spreizung größer.“ Kunden erwarteten heute auch in Kompaktmodellen schon mehr Technologie.

Die Elektromobilität funktioniere zudem nach einer anderen Logik. „Käufer von Elektroautos sind technikaffine Menschen“, sagt Diez. „Sie legen zum Beispiel Wert auf Fahrerassistenzsysteme.“ Es gehe dabei auch nicht um mehr Technik, sondern um andere Technik, „die Spaß macht - eine Art Smartphone auf vier Rädern“.

Aus Sicht der Geldgeber am Kapitalmarkt kommen auch die Oberklassehersteller daran nicht mehr vorbei, um profitabel zu bleiben. Für Patrick Hummel, Autoexperte bei der Schweizer Großbank UBS, müssen Hersteller wie Daimler schon das Neueste vom Neuesten der Technik rund um Vernetzung und autonomes Fahren in die Autos einbauen, um ihre hohen Gewinnspannen halten zu können. „Die Oberklasse muss sich neu erfinden“, meint Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Das Auto dürfe längst nicht mehr nur isoliert gesehen werden. Ansätze wie die von Daimler und BMW verfolgten Mobilitätsdienstleistungen, die Autos mit öffentlichem Nahverkehr verbinden, gingen in die richtige Richtung.

Die pure Rangliste im Konkurrenzvergleich hält Diez dagegen für längst überholt. „Das Nummer-Eins-Spiel ist zwar wichtig für den Kampfgeist“, sagt er. Das allein habe aber auch schon in früheren Jahren nicht immer geholfen. General Motors habe auch die Position als weltweite Nummer eins nicht vor der Beinahe-Pleite bewahrt.

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erstellt am 21.Okt.2016 | 12:25 Uhr

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